과거엔 수억 원 받던 유지관리비, 최근 8건은 공사가 전액 부담…영구 존속에도 재협의 전무
누적 적자 20조 허덕이며 비운수 수익 방치…“표준협약 제정하고 전면 재점검해야”
[메가경제=박성태 기자] 서울 지하철역과 대형 민간 건물을 직접 잇는 지하 연결통로 협약이 건물주에게 일방적으로 유리하게 체결돼, 막대한 유지관리비가 서울교통공사와 시민의 혈세로 전가되고 있다는 지적이 서울시의회 행정사무감사에서 제기됐다.
서울특별시의회 교통위원회 고찬양 의원(더불어민주당, 강서1)은 지난 11일 열린 서울교통공사 행정사무감사에서 “지하철역과 인접 건물을 잇는 연결통로 협약이 제각각이고, 건물주에게만 유리하게 짜여 있다”며 전면적인 실태 점검과 표준협약 마련을 촉구했다.
 |
| ▲ 서울특별시의회 교통위원회 고찬양 의원(더불어민주당, 강서1)은 지난 11일 열린 서울교통공사 행정사무감사에서 “지하철역과 건물을 잇는 연결 통로 협약이 제각각이고, 건물주에게만 유리하게 짜여 있다"고 지적했다. [사진=서울시의회 제공] |
지하 연결통로는 지하철역과 인근 대형 빌딩을 잇는 통로로, 통상 민간 건물주가 공사비를 부담해 역 연결을 요청하는 방식으로 개설된다. 통로가 뚫리면 유동인구 흡수와 역세권 접근성 개선으로 건물 가치와 임대 수익이 대폭 상승하는 막대한 상업적 수혜를 누린다. 이때 공사와 건물주는 관리 주체, 비용 분담, 통로 개방시간 등을 규정한 협약을 체결하며, 현재 서울 지하철 내 연결통로는 227곳에 달한다.
고찬양 의원이 공사로부터 제출받은 협약서 원문 207건을 전수 검토한 결과, 자치구와 역사마다 협약 조건이 천차만별인 것으로 드러났다.
고 의원의 지역구인 강서구 사례만 보더라도 2023년 체결된 마곡 연결통로 협약에는 ‘24시간 개방’과 ‘위약벌 조항’이 명시돼 있으나, 2024년 화곡역과 2018년 발산역 협약에는 기본적인 통로 개방시간조차 적혀 있지 않았다. 공공 통로로서의 기본 규정이 관리 책임자의 재량이나 건물주의 요구에 따라 들쭉날쭉 적용된 셈이다.
유지관리비 부과 실태는 한층 심각했다. 과거 공사는 원인자 부담 원칙에 따라 민간 건물 측에 유지관리비를 엄격히 징수했다. 2007년 우장산역 협약에서는 ‘연결통로로 인해 늘어나는 유지관리비는 건물 측이 부담한다’는 조항을 근거로 약 2억 원을 받았고, 2008년 공덕역 협약에서는 약 6억 6000만 원을 징수한 바 있다.
그러나 2018년부터 2024년 사이 체결된 협약 8건은 모두 철도 구간의 시설 유지관리를 공사가 도맡도록 규정했다. 민간 건물 측의 의무는 에스컬레이터나 엘리베이터 등 승강기 개통 이후 고작 6개월간 무상 수리를 제공하는 데 그쳤다. 6개월이 지난 뒤 발생하는 부품 교체와 노후 수리 등 모든 재정 부담은 고스란히 공사가 떠안는 불평등 구조가 고착화됐다.
더 큰 문제는 협약 기간의 영속성과 재협의 장치의 부재다. 대부분의 협약서에 협약 기간이 ‘지하철이 존속하는 기간까지’로 규정돼 사실상 반영구적인 효력을 지닌다. 그럼에도 물가 상승이나 통로 노후화에 따른 비용 분담을 중간에 다시 논의할 수 있는 ‘재협의 조항’은 단 한 건도 확인되지 않았다.
민간 건물주는 최초 굴착 및 설치 비용만 한 번 치르고 나면 수십 년간 막대한 상가 임대 이익을 챙기는 반면, 시설 노후화에 따른 통로 보수와 청소, 조명, 냉난방 등 일체의 운영비는 지하철이 존속하는 한 공사와 서울시민이 영구히 대납해 주는 특혜가 이어지고 있는 실정이다.
고 의원은 “이런 식이면 서울 시내 모든 건물주가 지하철과 통로를 뚫으려 하지 않겠느냐”며 “한 번만 공사비를 내면 영원히 역세권 프리미엄을 누리고 관리는 공사가 알아서 다 해주는데, 정작 그 관리비는 지하철이 다니는 내내 시민이 부담하는 기형적 구조”라고 날을 세웠다.
서울교통공사는 2025년 말 결산 기준 누적 적자가 19조 7490억 원에 이르고, 2026년 상반기 기준 총부채가 8조 1727억 원을 돌파하는 등 극심한 재정 절벽에 직면해 있다. 매일 나가는 금융 이자비용만 하루 평균 3억 9000만 원에 달해, 지방공기업 재정 건전성 확보를 위한 ‘비운수 수익 확대’가 절체절명의 과제로 꼽힌다.
이 같은 재정 위기 속에서도 공사가 민간 자본의 개발 이익을 환수할 수 있는 가장 확실한 통로인 연결통로 수익원을 수년째 방치해 온 것은 전형적인 탁상행정이자 직무유기라는 비판을 피하기 어렵다. 수익자 부담 원칙을 철저히 적용해 매년 안정적인 관리비와 점용료를 걷어 들이기는커녕, 건물주의 민원에 밀려 유지관리 책임까지 떠안아 온 셈이다.
전문가들은 연결통로 협약의 표준화와 더불어 기존 계약의 재검토가 시급하다고 입을 모은다. 서울시가 2024년 ‘지하연결통로 설치 및 유지관리 가이드라인’을 배포했음에도, 일선 현장 협약에서는 구속력 있는 표준 서식이 적용되지 않아 불리한 계약이 반복됐다는 지적이다.
고찬양 의원은 “해마다 재정난을 호소하며 요금 인상과 정부 지원만 요구하는 공사가, 정작 손쉽게 확보할 수 있는 알짜 수익원은 이토록 허술하게 관리하며 건물주 특혜를 방치해 왔다”고 꼬집었다.
이어 “▲ 유지관리비 원인자 부담 명문화, ▲ 지하철 운영 시간에 맞춘 개방시간 의무화, ▲ 무단 폐쇄 방지를 위한 위약벌 조항 신설, ▲ 5~10년 주기 비용 재협의 의무화 등을 담은 ‘표준협약’을 즉각 제정해야 한다”며 “이미 체결된 227곳의 연결통로 협약 전반과 유지비 집행 내역을 전수 감사해 시민 혈세 낭비를 즉각 차단해야 한다”고 촉구했다.
[저작권자ⓒ 메가경제. 무단전재-재배포 금지]
